Um dos maiores acidentes da história da aviação no Acre jamais foi esquecido nos 20 anos que se passaram desde aquele começo de noite chuvoso do dia 30 de agosto de 2002. As causas da tragédia também nunca foram completamente esclarecidas, mas as teses que se propagaram na época sobre uma possível pane seca ou falha mecânica foram totalmente descartadas.
Até mesmo a assustadora “tesoura de vento”, fenômeno que costuma ocorrer durante fortes tempestades com o potencial de jogar ao chão uma aeronave durante um pouso não foi considerada como causa determinante para a queda da aeronave Embraer EMB-120ER Brasília, de prefixo PT-WRQ, operado pela Rico Linhas Aéreas, que matou 23 pessoas das 31 a bordo.
Sobreviventes do voo relataram à investigação que não houve turbulência ou qualquer outro indicativo de que havia problemas com a aeronave, que caiu em voo controlado, o que significa que o avião colidiu contra o solo com os seus equipamentos e sistemas funcionando em perfeito estado até o momento da queda, como ficou comprovado posteriormente.
A aeronave realizava o voo RLE 4823, procedente de Cruzeiro do Sul (SBCZ), com escala em Tarauacá (SBTK), tendo como destino Rio Branco(SBRB). Durante a aproximação final para o pouso, o avião perdeu o contato com a torre de controle e colidiu com o solo a poucos quilômetros da cabeceira 06, sofrendo danos graves.
Como consequência da colisão, que ocorreu na Fazenda dos Alves, os três tripulantes e dezessete passageiros faleceram no local, sendo que três passageiros vieram a falecer posteriormente, seis sofreram lesões graves e dois sofreram lesões leves. Na trajetória de impacto com o solo a aeronave atingiu e matou seis bezerros e duas vacas, além de destruir uma porteira.
O pressuposto de que o comandante da aeronave decidiu pela realização do procedimento desviando-se dos padrões estabelecidos pelo fabricante, através do descumprimento de itens da lista de verificação, consta no relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado em 2004.
A aeronave colidiu com o solo na aproximação final, com o trem de pouso recolhido e com o flap baixado a 15º. Apesar de ter sido alertada pelo controle aéreo por duas vezes, a tripulação hesitou em baixar o trem de pouso, possivelmente em uma preparação para uma possível arremetida, por circunstâncias das péssimas condições meteorológicas na hora da aterrissagem.
Um outro indicador de que pode ter havido desvios operacionais durante a aproximação para o pouso no aeroporto de Rio Branco, de acordo com o relatório do Cenipa, é a hipótese bem provável de o copiloto estar voando a aeronave como PF (Pilot Flying), em descumprimento de uma recomendação contida no Manual de Rotina Operacional da empresa.
“Existe também a possibilidade de que os pilotos estivessem com suas atenções canalizadas em obter contato visual com a pista, e não se aperceberam da proximidade do solo, em detrimento da manutenção das altitudes mínimas de segurança do procedimento”, diz um trecho do relatório final sobre a investigação das causas do acidente.
O Cenipa ainda diz que a tripulação não utilizou adequadamente todos os recursos disponíveis na cabine para a realização do procedimento com segurança. De acordo com o relatório, as informações disponíveis na cabine eram suficientes para que a aeronave realizasse o procedimento de descida dentro dos limites estabelecidos na carta de aproximação, mas os recursos disponíveis não foram adequadamente utilizados.
Fatores psicológicos
As análises verificadas nos fatores humanos do relatório, de acordo com o Cenipa, indicam que a junção das características psicológicas do comandante, considerado autoritário, autoconfiante e experiente na região, com as características psicológicas do copiloto, considerado tímido e reservado, contribuiu para uma situação de desvios operacionais.
O relatório afirma que havia uma pressão sobre os pilotos para a obtenção do pouso em Rio Branco, posto que um deslocamento para o aeródromo de Porto Velho significaria perda de prestígio da empresa com relação a passageiros significativos, uma vez que não os levaria ao destino programado, o que provocaria desdobramentos desconfortáveis para ambos.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) adverte, no entanto, que o único objetivo das investigações realizadas é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos. De acordo com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), da qual o Brasil é signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade.
O piloto, Paulo Roberto Tavares, foi formado pelo aeroclube de Fortaleza em 1983. O copiloto, Paulo Roberto Nascimento, foi formado pelo aeroclube do Amazonas em 1995. Ambos os pilotos eram qualificados e possuíam larga experiência para a realização do tipo de voo e estavam com seus Certificados de Capacidade Física (CCF) válidos, segundo o relatório final.
Segundo maior acidente
O acidente com o avião da Rico foi o segundo maior registrado no Acre, ficando atrás somente atrás do desastre com o avião DC3, da empresa Cruzeiro do Sul, que caiu em Sena Madureira no dia 28 de setembro de 1971 matando todas as 33 pessoas a bordo. O bispo Dom Giocondo Maria Grotti, que à época chefiava a Diocese da Igreja Católica no Acre, foi uma das vítimas.
