Vale-transporte

Dizem que de bem-intencionados o inferno está cheio. Só que, neste caso, Sarney foi ao paraíso. Mas o que seria uma boa intenção, a instituição do vale-transporte foi para a vala comum das leis que “não pegaram”.

O Vale-Transporte, criado pela Lei no 7.418, de 16 de dezembro de 1985, entretanto, pode ser um começo de solução para desmontar a armadilha tarifária que inviabiliza o transporte público no Brasil.

A armadilha tarifária é simples: o preço sobe e os passageiros buscam outros modos de deslocamento que concorrem, produzindo congestionamentos, reduzindo a eficiência do sistema de ônibus e aumentando custos operacionais. A divisão do gasto maior por menos usuários implica numa tarifa mais cara e em mais fuga de passageiros para outros modos.

Hoje se transporta menos passageiros em transporte coletivo nas cidades médias que há mais 25 anos com mais ônibus circulando. A tarifa, calculada em dólares, triplicou desde o lançamento do real.

As cidades, por todo o país, sofrem com congestionamentos insuportáveis e com o custo cada vez mais elevado para garantirem o deslocamento dos seus moradores. Todas as soluções para melhorar a mobilidade urbana apontam para os investimentos no transporte público e dependem de financiamento de novos sistemas e desoneração e subsídio dos custos operacionais.

Mas essa era a mesma preocupação que tirava o sono dos planejadores do final do século passado. Importa é que se a lei do vale-transporte tivesse sido cumprida como proposta, o sistema teria um patrocinador muito eficiente. Entretanto, a principal vantagem da lei ao sistema de transporte foi perdida quando os empregadores, públicos e privados, passaram a bonificar seus empregados no contracheque ou ainda arcar com as prestações de motocicletas ou a compra de bicicletas em vez de entregar-lhes a quantidade necessária de passes a serem utilizados mensalmente.

Considerando uma tarifa de R$ 4,0 e que o trabalhador necessita de 50 unidades por mês e não pode comprometer com isso mais que 6% do salário com transporte, um empregado que percebe R$ 1.500,00 somente poderia arcar com R$ 90,00 dos R$ 200,00 do custo efetivo mensal, e o restante arcado pelo patrão. Pela regra, o patrão desconta os R$ 90,00 do seu salário e abastece o cartão de passe do funcionário com os 50 vales.

Convenhamos que receber um bônus de R$ 90,00 no contracheque é muito mais agradável que o desconto e um punhado de passagens que, para serem convertidas em valor, precisam efetivamente ser utilizadas. Principalmente se não usa o ônibus porque já tem outro modo de deslocamento para o trabalho.

Ainda que o vale-transporte entre como receita antecipada das empresas operadoras, a aquisição do passe em grandes quantidades por empregadores públicos e privados transforma esses novos financiadores em cobradores mais exigentes da qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias aos seus trabalhadores. Quem paga, cobra. Quem paga muito, cobra demais.

O fato é que o resgate do vale-transporte é medida com efeito imediato muito impopular e foi sempre negado por quem cabe a decisão política de colocar isso em prática. Porém, já de início, isso irriga o sistema com recursos e garante algum incremento de passageiros para melhorar a redistribuição dos custos e redução da tarifa real.

Também, diferentemente de quando foi instituído na década de 80, hoje existem muito mais recursos tecnológicos para facilitar sua implantação na forma de cartões magnéticos, aquisição em sistemas online, contabilização etc.

O impacto da adoção efetiva do vale transporte como é tratado pela legislação implica num crescimento imediato superior a 20% na demanda de passageiros, um melhor aproveitamento dos ônibus nos horários entre os picos, o aumento substancial da frota e uma considerável redução no trânsito de veículos do transporte individual.

Roberto Feres escreve às terças-feiras no ac24horas.